Fuentes ambientales

Un modelo de propagación no admite una máquina; admite un descriptor de fuente con una geometría fijada. Para el tráfico eso significa una línea fuente incoherente que lleva una potencia acústica por metro a una altura normalizada; para un aerogenerador significa una potencia acústica aparente referida a una fuente puntual equivalente en el centro del rotor. La altura, el rango de bandas y la directividad forman parte de la definición, no son detalles de la medición, y por eso un método de emisión es una norma por derecho propio y no un paso preliminar. Lo que produce cada página de emisión de aquí es ese descriptor, en la forma que consume Propagación del sonido en exteriores.

Emisión de la fuente de tráfico viario CNOSSOS-EU implementa el apartado 2.2 del Anexo II de la Directiva 2002/49/CE en su texto consolidado: la Directiva (UE) 2015/996 con la corrección de errores del DO L 5 de 2018, que restituye el rango de octavas de 63 Hz a 8 kHz que el apartado original contradecía, y modificada por la Directiva Delegada (UE) 2021/1226, que sustituye por completo las Tablas F-1 y F-4 y deja la fuente vigente unos 2,5 a 3,5 dB(A) más ruidosa que la de 2015: cualquier comparación con bibliografía anterior a 2021 arrastra ese desfase. Cada vehículo es una fuente puntual a 0,05 m sobre el pavimento, con la primera reflexión en el pavimento ya dentro de su potencia. Por categoría (ligeros, pesados medios, pesados, ciclomotores, motocicletas) se suman en energía un término de rodadura y otro de propulsión, se corrigen por pavimento, temperatura del aire, neumáticos con clavos y pendiente, se ajustan en las proximidades de los cruces, y se convierten en una potencia direccional por metro de línea fuente.

Emisión de la fuente ferroviaria CNOSSOS-EU implementa el apartado 2.3 con el mismo patrón, pero con dos líneas fuente equivalentes, a 0,5 m y a 4,0 m sobre la cabeza del carril, porque las fuentes físicas radian desde alturas distintas. Empieza un paso más atrás que el método viario: en los espectros de rugosidad de rueda y carril, pasados por el filtro de contacto y por las funciones de transferencia del vehículo y de la vía, con la conversión de longitud de onda a frecuencia a la velocidad del tren que hace que la aritmética ferroviaria sea distinta de la viaria. El ruido de impacto en juntas y desvíos, el chirrido en curva, la tracción, el ruido aerodinámico por encima de 200 km/h y un término de puente se asignan cada uno a la altura desde la que radian.

Ruido del material rodante: el ensayo de tipo ISO 3095 es donde la fuente ferroviaria se mide en lugar de predecirse: el ruido de un vehículo parado, pasando a velocidad constante, arrancando y frenando, con las posiciones de micrófono y el promediado que fija la ISO 3095:2013. Su resultado a velocidad constante solo es comparable sobre una vía de referencia, cuya rugosidad del carril mide la EN 15610 y cuyas tasas de decaimiento mide la EN 15461. Su límite de rugosidad es, banda a banda de 0,4 m a 3,15 mm, la rugosidad del carril de la clase E de la página de CNOSSOS, la clase a la que el apéndice G da el nombre de la ISO 3095.

Ruido y pavimento: el método estadístico de paso es la otra página de aquí que mide en lugar de predecir, y la única que mide lo que aporta un pavimento en lugar de lo que emite una fuente. La ISO 11819-1 registra el nivel máximo y la velocidad de turismos y pesados aislados, ajusta cada categoría con una recta en el logaritmo de la velocidad, la lee a las velocidades de referencia de su tabla 1 y suma los tres niveles sonoros de vehículo en el índice estadístico de paso, que en muchos casos se da como diferencia con un pavimento de referencia.

Ruido de aerogeneradores: potencia y audibilidad tonal es la IEC 61400-11, donde el descriptor se mide en vez de tabularse. Con el micrófono sobre una placa en el suelo a la distancia horizontal R0 = H + D/2, la potencia acústica aparente por banda se sigue del nivel de presión medido y de la distancia oblicua al centro del rotor, con los −6 dB de la fórmula dando cuenta de la duplicación de presión sobre la placa; los resultados se clasifican por velocidad de viento normalizada. Esa misma página lleva la audibilidad tonal que decide si un tono de paso de pala, de multiplicadora o de generador destaca sobre su ruido de enmascaramiento, y termina en una ficha de evaluación .report().

Aerogeneradores en la vivienda es la IEC TS 61400-11-2, el otro extremo del mismo camino: lo que llega a la casa de un vecino a varios cientos de metros. Clasifica semanas de periodos por velocidad y dirección del viento, promedia cada intervalo con su incertidumbre, resta el fondo medido con los aerogeneradores parados, predice el nivel de baja frecuencia en el interior a partir de los niveles de potencia acústica y valora la modulación de amplitud, el silbido del paso de pala, con el método de referencia del Institute of Acoustics, antes de que todo se junte en el nivel de evaluación.

Lee primero la página de carretera aunque tu trabajo sea ferroviario: introduce la contabilidad por líneas fuente y el encaje del Anexo II que la página de ferrocarril reutiliza. Las dos de aerogeneradores son independientes de ambas (la del receptor toma como entrada los niveles de potencia acústica de la de emisión), y también lo es la del método estadístico de paso, que no alimenta ningún modelo de propagación: su índice ordena pavimentos.

• Emisión de la fuente de tráfico viario CNOSSOS-EU: las potencias acústicas de rodadura y propulsión por categoría de vehículo, sus correcciones por pavimento, temperatura, neumáticos con clavos, pendiente y cruces, y la potencia direccional por metro de línea fuente.
• Ruido y pavimento: el método estadístico de paso: la regresión de la ISO 11819-1 de cada categoría de vehículo frente a la velocidad, los niveles sonoros de vehículo a las velocidades de referencia de la tabla 1, el índice y su diferencia con un pavimento de referencia.
• Emisión de la fuente ferroviaria CNOSSOS-EU: de la rugosidad y las funciones de transferencia a las dos líneas fuente equivalentes a 0,5 m y 4,0 m, con los términos de impacto, chirrido, tracción, aerodinámico y de puente.
• Ruido del material rodante: el ensayo de tipo ISO 3095: los cuatro ensayos de un vehículo ferroviario, el nivel de paso y el nivel de exposición al tránsito, la vía de referencia según la EN 15610 y la EN 15461, el anexo C y el balance de incertidumbre del anexo G.
• Ruido de aerogeneradores: potencia y audibilidad tonal: la potencia acústica aparente de IEC 61400-11 referida al centro del rotor, su clasificación por velocidad de viento y la cadena de audibilidad tonal, con la ficha de evaluación.
• Aerogeneradores en la vivienda (IEC TS 61400-11-2): la velocidad del viento entre alturas, los promedios por intervalo y la corrección por fondo, el nivel de baja frecuencia en el interior, la emergencia, la valoración de la modulación de amplitud y el nivel de evaluación en el receptor.

• Faltan dos de las cuatro fuentes de CNOSSOS, por omisión y no por descuido: la fuente industrial del apartado 2.4 y el Apéndice H no está implementada, y tampoco la fuente de aeronaves de los apartados 2.6 y 2.7: el ruido de aeronaves lo cubren los métodos de la OACI y de la ECAC en Ruido de aeronaves, que es una familia de modelos completamente distinta. Tampoco lo está el método de propagación de CNOSSOS del apartado 2.5: difiere del modelo ISO 9613-2 que implementa esta biblioteca, así que emparejar estas potencias de fuente con Propagación del sonido en exteriores no da un resultado CNOSSOS. Dentro de los dos métodos que sí están, tres huecos vienen de los propios documentos fuente: la categoría abierta de vehículos 5 no tiene coeficientes en el Apéndice F y no se modeliza, las clases de rugosidad ferroviaria N y B no llevan espectro en el Apéndice G y las tiene que aportar el Estado miembro, y cómo se descompone una línea fuente en fuentes puntuales lo declara fuera de alcance el propio método. Los depósitos, las estaciones y la megafonía son fuentes ferroviarias según el 2.3.3 pero se tratan por el método industrial, así que tampoco están aquí.